Basée à Cuneo, la marque italienne souhaitait produire un vélo à assistance électrique n’ayant rien à envier à ses vélos de course classiques. Avec le modèle CBT Artik 09 E-bike, on peut dire que le pari est réussi.
Essayer un VAE pour la route me trottait dans l’esprit depuis déjà quelques temps ; en fait, depuis que j’ai décidé de ne plus être compétitrice sur route, me contentant de la saison de cyclo-cross pour accrocher des dossards. Dans ce cas, partir rouler des heures et enchainer des cols ne sert plus à grand-chose en termes d’entrainement. J’ai déshabitué mon corps des longues heures de selle. Du coup, je me suis dit qu’une assistance électrique pourrait de me permettre occasionnellement de suivre mon mari et ses amis lors de leurs sorties à rallonge. Mais ma passion du vélo fait que mon choix devait se tourner sur un vélo au look hypersportif, me permettant d’une part de reproduite ma position habituelle sur mon vélo de course, d’autre part, de ne rien perdre des sensations caractéristiques lorsqu’on roule sur route en groupe, à vive allure. Je dois dire, que je ne regrette pas mon choix : les sensations très proches de celles d’un vélo de route car la géométrie est la même que celle des vélos musculaires. Le moteur de l’ARTIK-09 a été conçu sur mesure pour répondre aux trois conditions requises pour le projet : l’exigence esthétique (un vélo de route électrique dont la pureté des lignes rappelle le vélo de course traditionnel), l’exigence fonctionnelle (puissance délivrée élevée) et meilleure distribution des poids, afin justement de proposer un produit qui n’a rien à envier aux plus beaux fleurons de la marque italienne. La rigidité est au rendez-vous tant au niveau du cadre que des roues. Nous verrons ceci plus en détail au cours d’une sortie avec deux cols de niveau première catégorie selon la classification TDF.
L’électronique au rendez-vous
Plutôt qu’aller chercher des fournisseurs extérieurs, CBT a préféré développer ses propres composants, notamment en fabriquant la batterie dans son usine. Particulièrement compacte, elle fournit une capacité nominale de 378 Wh et une capacité effective de 430 Wh, soit 52% de charge en plus par rapport aux modèles traditionnels présents sur le marché. Elle pèse 2,3 kilos. Plutôt que d’être placé au niveau du boitier de pédalier, le moteur est situé dans le moyeu arrière, très discrètement entre la cassette et le disque : il ne se voit pratiquement pas. L’autre avantage d’un tel positionnement, c’est de limiter les frictions, ce qui fait qu’en mode sans assistance, le roulement est fluide, comme sur un vélo classique. Au final, la longiligne batterie et le boitier de pédalier qui n’est donc pas surdimentionné, fait que l’esthétique du vélo est vraiment proche d’un vélo de course musculaire. Dans la conception de sa batterie, CBT a poussé le détail en la recouvrant d’une feuille d’alu qui garantie dans le temps un parfaite fixation au cadre sans aucune vibration, et bien sûr, ajoute à la finition de l’ensemble. Que ce soit le moteur ou la batterie, ils ont été conçus spécifiquement pour l’Artik 09. Par exemple, la fixation de la batterie ne se fait pas au moyen de blocages, mais profite de la conception en fer à cheval du cadre, qui lui permet de rester fixée au vélo par un système d’attache automatique, avec une tolérance de l’ordre du dixième de millimètres. Le moteur développe une puissance effective à la roue de 250 watts. Imaginez : si vous développez 200 watts et y ajoutez la puissance maximale du moteur, vous atteignez la même puissance que les meilleurs coureurs professionnels…
Surprise : le vélo est livré avec une smartwatch ! Une carte électronique intégrée dans le moteur permet la communication entre cette montre et le bloc moteur : il est ainsi possible de paramétrer le niveau d’assistance en fonction du rythme cardiaque choisi. Une appli dédiée (CBT E-bike) permet de personnaliser la puissance délivrée souhaitée, selon le rythme cardiaque ou selon la pente de la route. Les niveaux d’assistance traditionnels, toujours à disposition, peuvent être réglés sur trois ou cinq puissances différentes.
Cadre et composants haut de gamme
Le cadre dont la géométrie est identique aux vélos de course CBT, est réalisé également dans la même fibre de carbone. Le groupe Shimano Ultegra mécanique, largement utilisé sur les vélos de routes à assistance électrique, a fait ses preuves : il est d’une extrême fluidité même lorsqu’on roule avec une assistance conséquente, les vitesses changent sans saccade. Si nous ne sommes pas des défenseurs invétérés du freinage à disque sur la route, là il est indispensable compte tenu du poids du vélo lorsqu’on est lancé avec assistance ou dans les descentes… Le magnifique cintre et la tige de selle en carbone de marque Nix sont complétés de la potence haut de gamme Deda Zero 1. Dommage que le sélecteur d’assistance ne soit pas très compatible avec le cintre plat – il semble conçu pour un cintre rond – et que le charriot de la tige de selle ne soit pas des plus pratiques… Les roues « DT Swiss for CBT Italia » que nous avons choisies – plutôt que les roues Nix en alu – sont irréprochables de rigidité et de précision, d’autant qu’elles sont montées des pneus Veloflex Corsa, un excellent choix.
En pratique…
Dès réception du vélo, nous avons pu reproduire très précisément les cotes de notre vélo de route Origine Axxome 350 et nous l’avons équipé du type de pédales que nous utilisons, des Speedplay. Enfourché dans un premier temps sans assistance, le vélo se montre sympa à piloter bien qu’on sente la différence de poids d’environ 5 kilos par rapport à notre monture habituelle. Un temps d’adaptation est nécessaire, notamment pour se mettre en danseuse de manière naturelle. Puis, lorsqu’on active l’assistance, on oublie vite cette sensation de poids superflu… On se sent carrément pousser des ailes ! Au bout de quelques kilomètres, le pilotage se fluidifie rapidement, l’assistance se fait oublier car elle est délivrée de manière très régulière, avec fluidité, même si on se met en danseuse. La sélection des modes de puissance s’effectue très facilement et rapidement lors d’une ascension pour le moins irrégulière, celle du col de la Liguière escaladé l’an dernier par les coureurs du Tour lors de l’étape du Ventoux. Nous choisissons la prudence pour attaquer la descente à cause du poids du vélo, mais le freinage à disques est irréprochable. Rapidement, on s’habitue au surplus de poids et au centre de gravité quelque peu modifié par rapport à nos habitudes et finalement, en descente et sur le plat sans assistance, le vélo n’a rien à envier à notre vélo classique… Dans l’ascension vers Lagarde d’Apt, une montée d’une douzaine de kilomètres à 7% de moyenne, nous choisissons d’utiliser le mode automatique : plus la pente augmente, plus l’assistance se renforce. C’est vraiment top. Au final, nous avons bouclé notre sortie de 100km avec deux cols – la Liguière et Lagarde d’Apt – soit 1900m de dénivelé, sans aucun problème d’autonomie. (Par Michèle CALVI)
